Page 149 - MİMAR ve MÜHENDİSİN İNŞAAT EL KİTABI BORDO KİTAP - DATA YAYINLARI

CEE: BORDO KİTAP 1709
ortalama 10 kaza olurken, havayollarında 20,
143 Ekonomiklik yani, ortalama taşıma maliyetleri
karayollarında ise 25000 kaza olmaktadır.
üstün
en
bakımından
sistemi
yine
taşıma
demiryollarıdır.
taşımada
yük
Demiryolları
karayollarından 10 kez, denizyollarından 1.5 kez yolcu
taşımada ise karayollarından 12 kez daha az
kullanılmaktadır. Demiryollarında 1 ton yükü bir km
DEMİRYOLLARI ileriye götürmek için bir birim yakıt kullanılırken aynı iş
için karayollarında 9.8 birim gerekmektedir. Enerji
kullanımı açısından yine demiryolları en üstün taşıma
sistemidir. Diğer bir ifadeyle, Tablo 1 incelendiğinden
DATA YAYINLARI
de görüleceği üzere, demiryolları ülkemizin doğal
kaynaklarını kullanması açısından en uygun taşıma
sistemidir.

Tablo 1. Taşıma Sistemlerine Göre Enerji Türü Kullanımı
Taşıma Sistemi Akaryakıt Katı Yakıt Elektrik
Demiryolu X X X
Karayolu X - -
Havayolu X - -
Denizyolu x x -

Alt sistemlerde ünite km başına akaryakıt
tüketiminin iyi bir ortalama paçal değeri olarak:
Havayollarında 0.300 kg/km
Karayollarında 0.030 kg/km
Denizyollarında 0.017 kg/km
Demiryollarında (Dizelli Çekimle) 0.012 kg/km
kabul edilebileceğini göstermektedir.
İngiltere'de ilk olarak döşenen demiryolunun 1435
m olan yol açıklığı Avrupa kıtasının hemen bütün
demiryolu idarelerince kabul edilmiştir. Rusya'nın kabul
ettiği 1524 m, İspanya ve onunla birlikte Hindistan,
Arjantin ve Şili demiryolları tarafından benimsenen
1676 m'lik yol açıklığı bunun dışında kalır. Yol
Türkiye'de demiryolu şebekesinin tümüne yakın açıklıkları arasındaki bu farklar bazı demiryolu
kısmı, ekonominin bugünkü gelişme, yerleşme-üretim vasıtalarının alım satımı konusunda olduğu kadar
alanları ve trafik yoğunluğu ortaya çıkmazdan önce yüklü vagonların aktarma işleminde önemli zorluklar
kurulmuştur denilebilir. Bundan dolayı da kısmen doğurur.
Osmanlı döneminde yabancı sermayenin ve ilk Demiryolunun incelenmesine önce beslenecek
cumhuriyet yıllarının askeri-siyasi ve pek dar ölçüde noktalar arasındaki muhtemel trafik ve rantabilite
ekonomik gereklerini yansıtır. Türkiye'nin bu günkü hesaplarıyla başlanır. Bu iş tamamlandıktan sonra
ekonomik yapısı ve trafik yoğunluğunun ana hatlarıyla geçilecek arazinin topoğrafyanın en uygun gelen yolun
belirmeye başladığı 1960'danbu yana yapılmış çok az tayinine çalışılır.
yeni hat vardır. 8138 km olarak gözüken demiryolu Döşenecek yolu arazide göstermek için yolun
hattının önemli bir kısmı gerek bağlantı sağladığı ekseni üzerine aralarında yaklaşık olarak 50'şer metre
noktalar gerekse noktalar arasındaki uğrak yerleri uzunluk bulunan şahisler dikilir. Piketaj denilen bu
açısından çağ dışıdır denilebilir. Şebekeyi işlemden sonra arazinin ve yapılacak demiryolunun
çağdaşlaştırmak için, planlı ve sürekli hiçbir çaba uzunlamasına ve enlemesine tesviyesine başlar. Bu
gösterilmemiştir. Aksine demiryollarını tamamlayıcı tesviye işlemlerinden birincisi sayesinde bolun
değil, fakat idame edici hatlar üzerinde yapılan uzunlamasına profili, ikincinin yardımıyla da yolun
karayollarına, yolcu ve yük taşıma işlevi devredilmiştir. genişlemesine olan profili elde edilir. Bu profiller
Güvenlik yönü ile ele alındığında toplu taşımacılıkta sayesinde yapılacak kazı ve doldurma işlemlerinin
demiryollarının en uygun sistem olduğu açıktır. Rakam miktarı hesaplanır. Aynı profiller yapılacak yolun inişli
verilecek olursa 1 Milyon Yolcu/Km için demiryollarında ve yokuşlu kısımlarını da gösterir. Son olarak parsel
şeklinde yapılan planlarla demiryolunun geçtiği arazi